A navegação no vital canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina, enfrenta um agravamento das restrições. A Marinha do Brasil, por meio da Capitania dos Portos, aumentou a folga abaixo da quilha (FAQ) exigida para as embarcações, uma medida de segurança que reflete o severo assoreamento na região. Esta decisão intensifica a crise logística e econômica, impactando diretamente o fluxo de mercadorias e gerando um complexo debate sobre a gestão e o futuro da infraestrutura portuária.
O problema, que se arrasta por anos, é atribuído à dificuldade da autoridade portuária local em realizar a dragagem de forma adequada. Enquanto o governo federal acena com a concessão dos serviços ao setor privado como uma solução definitiva, o modelo proposto enfrenta forte resistência política de autoridades locais, criando um impasse que ameaça a competitividade de um dos mais importantes complexos portuários do país.
A Crise no Canal de Acesso e Seus Impactos Imediatos
A recente ampliação da Folga Abaixo da Quilha (FAQ) pela Marinha é um sinal claro da deterioração das condições de navegabilidade no canal de Itajaí-Açu. A FAQ representa a distância mínima que um navio deve manter em relação ao fundo do rio para evitar acidentes. Em abril, a Marinha já havia adicionado 30 centímetros à folga regularmente prevista. Na semana passada, após novos relatórios da Praticagem indicando o aumento do assoreamento, foi determinada uma folga adicional de 50 centímetros.
Essa restrição tem consequências diretas e severas para a logística. Navios de contêineres, que são a espinha dorsal do comércio exterior na região, são os mais afetados. Quanto maior a embarcação e sua carga, mais ela se aprofunda na água. Com a limitação de calado, os navios são forçados a operar com menos contêineres do que sua capacidade total, um processo conhecido como navegação “aliviada”. Estima-se que cada 10 centímetros a menos de calado resultem na perda de capacidade de transporte de cerca de 70 TEUs (contêineres de 20 pés) por operação. Isso eleva drasticamente os custos operacionais, que são inevitavelmente repassados aos importadores e exportadores, encarecendo produtos e diminuindo a competitividade.
O Desafio da Dragagem e a Ineficácia dos Contratos Atuais
O assoreamento do canal é um fenômeno natural, intensificado por eventos climáticos como o El Niño, que trouxe chuvas intensas à região este ano. No entanto, a raiz do problema, segundo fontes do mercado, reside na ineficácia do modelo de contratação de dragagem. Os contratos diretos de curto prazo, historicamente utilizados pelas estatais de gestão portuária, mostram-se inadequados para lidar com a dinâmica imprevisível do assoreamento.
Nesse modelo, as dragas são dimensionadas com base em medições pré-concorrência. Quando há um aumento súbito e significativo de sedimentos, como o ocorrido em Itajaí, a capacidade da draga contratada pode ser insuficiente, exigindo alterações contratuais complexas ou a celebração de contratos emergenciais. Além disso, as licitações para esses contratos são frequentemente contestadas por empresas derrotadas, levando a processos judiciais e atrasos cruciais. Atrasos nos pagamentos por parte das empresas estatais também são um fator que compromete a execução dos serviços, perpetuando o ciclo de problemas.
Apesar do cenário desafiador, uma solução paliativa está em andamento. Uma draga de modelo adequado, parte de um contrato de dragagem de manutenção gerenciado pela Codeba (Companhia Docas da Bahia), que administra a Autoridade Portuária de Itajaí, foi antecipada e deve iniciar as operações em breve. A expectativa é que ela consiga remover uma quantidade significativa de sedimentos, oferecendo um alívio temporário à situação.
A Proposta de Concessão e a Disputa Política
Diante dos problemas crônicos, o governo federal, por meio do Ministério de Portos e Aeroportos e da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), tem defendido um novo modelo: a concessão de longo prazo dos serviços de canal ao setor privado. A ideia, em gestação desde 2020, é que uma empresa privada assuma não apenas a dragagem, mas também todos os serviços de manutenção e sinalização necessários para os navios.
Os defensores da concessão argumentam que canais mais profundos e bem sinalizados aumentam a velocidade das operações, reduzem a saturação portuária e, consequentemente, diminuem o tempo de espera dos navios, otimizando custos. Quatro processos de concessão foram iniciados no país, mas apenas o de Paranaguá (PR) chegou à fase de leilão. Itajaí, Santos (SP) e Rio Grande (RS) estão na lista, com intenção de expandir para outros portos.
No entanto, o edital para a concessão do canal de Itajaí-Açu, praticamente pronto, enfrenta forte resistência política local. Os opositores questionam a inversão do fluxo financeiro: no modelo de concessão, a empresa privada recebe as taxas dos navios e paga uma outorga à autoridade portuária, enquanto no modelo atual, a autoridade portuária recebe as taxas e paga pelos serviços. Há também preocupações sobre o poder que empresas privadas teriam sobre o controle de acesso aos navios, embora os defensores garantam que isso seria regido por regras pré-determinadas pelo governo, sem discricionariedade.
Impacto nos Terminais e a Urgência de uma Resolução
A situação é crítica para os dois grandes terminais da região. Em Navegantes, opera o Terminal de Uso Privado (TUP) da TiL, empresa do grupo MSC, a maior operadora de navios do mundo, que inclusive está em processo de ampliação para receber embarcações maiores. Em Itajaí, o porto público tem um terminal de contêineres arrendado para a JBS Terminais, do Grupo J&F, líder global em proteína animal, que vinha se recuperando de um período de abandono após a perda de linhas de navegação.
Ambos os terminais temem perder linhas de navegação caso o problema da dragagem não seja resolvido de forma sustentável. A perda de uma linha de navegação é um evento dramático para um porto, pois o retorno de uma operação pode levar anos, causando prejuízos incalculáveis e desemprego. A pressão por uma solução urgente é palpável, mas o embate político em torno do modelo de concessão ameaça atrasar ainda mais uma decisão definitiva.
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Fonte: agenciainfra.com
